Il fut un temps où l’aviation régionale incarnait le désenclavement des régions, le maillage territorial et la capacité de relier les villes moyennes aux grands hubs. Ce temps-là semble désormais révolu. Le marché des avions régionaux de moins de 100 places n’a pas complètement disparu, mais il semble dans une forme de survie industrielle, sans élan, presque sans avenir stratégique.
Les chiffres racontent à eux seuls la situation. Il y a dix ans, huit modèles d’avions de cette catégorie étaient encore en production. Aujourd’hui, ils ne sont plus que trois, voire deux (E175/ATR-72) si l’on écarte l’ARJ21 chinois, essentiellement cantonnés au marché domestique. En 2015, 190 appareils avaient été livrés pour une valeur de 7,4 milliards de dollars. En 2025, le marché ne pèsait plus qu’une centaine d’avions, pour 2,9 milliards.
La vérité, au fond, est assez simple. L’avion régional a été battu par l’économie. Pour le constater, il suffit d’échanger avec les acteurs du secteur comme Chalair Aviation ou Twinjet. Les quelques lignes domestiques en France, surtout celles avec un faible trafic, répondent à des logiques de financements publics de désenclavement du territoire. Et même malgré cela, les quelques avions de 19 places encore utilisés comme les Beechcraft 1900, faute de rentabilité, sont surtout relégués aux vols affrétés sur ce marché. Ils se font globalement de plus en plus rares. Chalair Aviation favorisant plutôt des ATR 42/72, plus grands donc, pour ses liaisons régulières. En parallèle, la disparition d’une grande partie des compagnies aériennes régionales françaises au cours des dernières décennies, comme Touraine Air Transport (TAT), Air Inter et d’autres est le témoin d’une lente érosion. A ce jour, on liste moins de cinq compagnies aériennes régionales en France : Chalair, Finist’air, HOP ! et Twinjet.
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