Le 29 septembre 2026, l’Airbus A350F a effectué son premier vol depuis Toulouse. Ce décollage marque le passage des simulations et des essais au sol aux vérifications en conditions réelles. Pour Airbus, l’enjeu dépasse le lancement d’un nouvel avion : il s’agit de revenir sur le marché des gros appareils cargo, longtemps dominé par Boeing.
À retenir
L’A350F est dérivé de l’A350-1000, mais sa structure et son aérodynamique ont été adaptées au transport de fret.
Son premier vol a commencé en Direct Law, sans les protections habituelles, afin de vérifier son comportement de base.
Airbus annonce une charge utile de 111 tonnes, une autonomie de 8 700 km et une porte cargo principale plus large que celle de son concurrent direct.
Le programme prévoit environ 400 heures d’essais en vol avant la certification visée pour le second semestre 2027.
Un premier vol préparé longtemps à l’avance
Avant de quitter le sol, l’A350F avait déjà accumulé des dizaines d’heures de « vol » virtuel. Airbus a organisé 13 séances d’environ cinq heures sur un simulateur de développement. Celui-ci était relié à des éléments réels de l’avion, notamment à son avionique, afin de reproduire au mieux son fonctionnement.
Plus de vingt bancs d’essais ont aussi été utilisés pour préparer le programme. Ils ont servi, entre autres, à tester le chargement motorisé, la ventilation et la détection de fumée. Malgré tout ce travail, une partie du modèle aérodynamique propre à la version cargo devait encore être confrontée aux mesures prises en vol.
C’est l’une des raisons pour lesquelles l’avion a décollé en Direct Law. Dans ce mode, les commandes répondent sans les protections de l’« Normal Law », qui limitent habituellement certains mouvements de l’appareil. Les pilotes ont ainsi pu examiner son comportement de base avant d’activer ces protections plus tard dans le vol.
Airbus revient sur un marché dominé par Boeing
Boeing occupe depuis longtemps une place forte dans le fret aérien, avec des appareils comme le 747 Freighter et le 777 Freighter. Pour les compagnies cargo, le choix d’un avion dépend notamment de la charge transportée, du volume disponible sur le pont principal et de la capacité à accueillir des palettes standardisées.
Airbus a déjà proposé des avions cargo dérivés de ses appareils passagers. Mais sa tentative la plus ambitieuse, l’A380F, n’a jamais abouti. FedEx et UPS avaient commandé 20 exemplaires au milieu des années 2000. Le projet a été suspendu en 2007, alors que le constructeur devait revoir ses priorités industrielles, et les commandes ont été annulées.
Avec l’A350F, Airbus repart d’une base existante plutôt que de concevoir un avion entièrement nouveau. Le constructeur estime que la demande mondiale pourrait atteindre environ 2 600 avions cargo sur vingt ans, portée par la croissance du fret et le renouvellement des flottes.
Ce qui change sur l’A350F
L’A350F mesure 70,8 mètres et reprend la base de l’A350-1000. Airbus a retiré cinq cadres du fuselage avant pour adapter sa longueur aux besoins du fret. L’appareil conserve les ailes et les moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97 de cette version, mais sa nouvelle géométrie impose de vérifier à nouveau certaines caractéristiques aérodynamiques.
Caractéristique annoncée A350F Charge utile maximale 111 tonnes Autonomie 8 700 km Longueur 70,8 m Porte cargo principale 17 % plus large que celle du concurrent direct, selon Airbus
Le plancher et le fuselage sont renforcés. L’avion dispose également d’un système de régulation thermique conçu pour gérer huit zones de température, de 4 à 26 °C. Cela permet de mieux répondre aux besoins du transport de produits sensibles, comme les vaccins, les fleurs ou les denrées alimentaires.
Airbus indique que l’avion partage 95 % de ses pièces de rechange initiales avec la famille A350 et qu’il conserve la même qualification de type pour les pilotes. Le constructeur met aussi en avant une masse maximale au décollage inférieure de 46 tonnes à celle du concurrent qu’il vise. Cette différence pourrait contribuer à réduire les coûts d’exploitation, notamment la consommation de carburant.
Le premier vol et la suite du programme
Le prototype MSN 700 a passé 4 heures et 10 minutes en vol. Les pilotes ont étudié son comportement aérodynamique, ses moteurs et plusieurs systèmes, jusqu’à 25 000 pieds et Mach 0,82. Les données transmises en temps réel ont permis de comparer les mesures réelles au modèle préparé au sol. Les résultats étant conformes aux attentes, l’équipage a ensuite activé le mode Normal Law.
La campagne de certification doit comprendre environ 400 heures de vol, réparties entre deux appareils. Le premier se concentrera surtout sur l’aérodynamique, les performances et l’élargissement du domaine de vol. Le second servira notamment aux essais de climatisation, de détection de fumée dans la soute et de régulation thermique. Des essais de chargement et de déchargement se poursuivront aussi au sol.
Au moment de ce premier vol, Airbus avait annoncé 115 commandes fermes. La certification et les premières livraisons aux clients de lancement sont visées pour le second semestre 2027. Le vol inaugural est donc une étape importante, mais pas la fin du travail : Airbus doit encore démontrer que les performances annoncées tiennent dans la durée et en exploitation. Le duel avec Boeing ne fait que commencer.