Les chiffres racontent à eux seuls la situation. Il y a dix ans, huit modèles d’avions de cette catégorie étaient encore en production. Aujourd’hui, ils ne sont plus que trois, voire deux (E175/ATR-72) si l’on écarte l’ARJ21 chinois, essentiellement cantonnés au marché domestique. En 2015, 190 appareils avaient été livrés pour une valeur de 7,4 milliards de dollars. En 2025, le marché ne pèsait plus qu’une centaine d’avions, pour 2,9 milliards.

La vérité, au fond, est assez simple. L’avion régional a été battu par l’économie. Pour le constater, il suffit d’échanger avec les acteurs du secteur comme Chalair Aviation ou Twinjet. Les quelques lignes domestiques en France, surtout celles avec un faible trafic, répondent à des logiques de financements publics de désenclavement du territoire. Et même malgré cela, les quelques avions de 19 places encore utilisés comme les Beechcraft 1900, faute de rentabilité, sont surtout relégués aux vols affrétés sur ce marché. Ils se font globalement de plus en plus rares. Chalair Aviation favorisant plutôt des ATR 42/72, plus grands donc, pour ses liaisons régulières. En parallèle, la disparition d’une grande partie des compagnies aériennes régionales françaises au cours des dernières décennies, comme Touraine Air Transport (TAT), Air Inter et d’autres est le témoin d’une lente érosion. A ce jour, on liste moins de cinq compagnies aériennes régionales en France : Chalair, Finist’air, HOP ! et Twinjet.

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Norsk Titanium, un acteur important dans la fabrication additive de titane a par exemple fourni des pièces pour le Boeing 787 Dreamliner. Grâce à la technologie Rapid Plasma Deposition, cette entreprise a réussi à produire des composants en titane certifiés par la FAA. Norsk prévoit également de livrer des centaines de pièces structurelles en 2026.

ITP Aero, basé en Biscaye, a obtenu la certification de l'EASA pour des composants imprimés en 3D, devenant ainsi le premier dans l'industrie des moteurs aéronautiques à recevoir cette approbation à notre connaissance.

Safran mise sur l'impression 3D

Safran a investi 80 millions d'euros pour établir un centre d'impression 3D à Haillan, près de Bordeaux. Ce campus, qui emploie environ 200 spécialistes, vise à intégrer la fabrication additive dans les composants de moteurs, avec un objectif de production de plus de 8 000 pièces.

De son côté, Lufthansa Technik utilise l'impression 3D pour redessiner et reproduire des pièces de cabine. Cette technologie permet de personnaliser les cabines des passagers VIP et d'alléger les composants des avions de ligne.

Airbus Helicopters dans la boucle

Airbus Helicopters a ouvert un centre d'impression 3D à Donauwörth, en Allemagne, pour élargir ses capacités internes. Ce centre utilise diverses machines pour produire des pièces en titane, plastique et aluminium. Boeing, son concurrent direct, teste quant à lui un rotor principal imprimé en 3D pour l'hélicoptère AH-64 Apache. Ce projet vise à réduire les délais de production et à améliorer les chaînes d'approvisionnement, avec des pièces pouvant être produites en quelques heures seulement.