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L’appareil au cœur du projet est un Caudron Simoun C-635M sorti d’usine le 14 avril 1939. Affecté à l’école de Fès au Maroc, il a été accidenté à Sétif en janvier 1940 après avoir heurté un pylône au roulage. Racheté plus tard par Stéphane Lanter et François Minard, il représente aujourd’hui un témoin rare de l’aviation française d’avant-guerre. Selon l’association, une fois restauré, il pourrait redevenir le dernier Simoun volant au monde.

Le Caudron Simoun reste un avion à part dans l’histoire aéronautique. Il a été associé aux grands raids des années 1930, notamment avec André Japy, Maryse Bastié, Maryse Hilsz ou encore Antoine de Saint-Exupéry. Son nom évoque à lui seul toute une époque.

Dans ce podcast de L’observateur aérien, Stéphane Lanter revient sur cette aventure humaine et technique, portée par des bénévoles et des passionnés.

Lien vers le site internet de l’association

L'idée derrière le Mirage 4000 était de proposer une alternative française aux chasseurs américains biréacteurs. Marcel Dassault avait initialement envisagé un biréacteur pour la France et un monoréacteur pour l'exportation. Cependant, le gouvernement a préféré l'inverse : un monoréacteur pour la France (qui deviendra le Mirage 2000) et un biréacteur pour l'exportation. Cette décision s'explique en partie par les coûts, car les gros biréacteurs étaient financièrement hors de portée pour la France à l'époque. Le Mirage 4000 a donc été conçu en utilisant au maximum les acquis du Mirage 2000, notamment une voilure delta similaire et des commandes de vol électriques.

L'intégration de deux moteurs M53, au lieu d'un seul, permettait d'envisager des performances importantes. Comme le disait Marcel Dassault, "on est bien quand on a deux M53, on peut commencer à discuter performance". L'objectif était de rivaliser avec le F-15. L'avion reprenait la configuration du Mirage 2000, avec une voilure delta et un train d'atterrissage repris tel quel. Ce dernier présentait un inconvénient : un espace limité sous le ventre pour l'emport d'armement ou de réservoirs supplémentaires. Cependant, la grande envergure de la voilure permettait d'emporter des charges utiles conséquentes, même avec cette contrainte.

Le Mirage 4000 se distinguait par ses entrées d'air semi-circulaires et un cône central, une technologie avancée pour l'époque, optimisée pour des vitesses allant jusqu'à Mach 2. Le moteur M53, conçu dès les années 60, était pensé pour des vitesses supersoniques (Mach 2 et Mach 3) et des températures élevées. Bien que le Mirage 2000 n'ait pas atteint Mach 3 à cause d'une poussée moteur un peu juste, le Mirage 4000 était censé y parvenir facilement. Cependant, il n'a jamais été poussé à ces vitesses extrêmes, notamment à cause des coûts et de la gestion des températures.

L'esthétique de l'avion était également marquante, avec une silhouette imposante et une entrée d'air large. Le nez de l'avion, dépourvu de radar car il s'agissait d'un démonstrateur technologique, accueillait des équipements de test. L'absence de système d'armes complet et le manque d'un client à l'exportation (malgré un intérêt de l'Arabie Saoudite) ont scellé son destin.

Une innovation notable était la présence de canards, des surfaces aérodynamiques mobiles situées près du cockpit, qui amélioraient la maniabilité à basse vitesse et permettaient des incidences de vol élevées (jusqu'à 30-35°). Le train d'atterrissage, bien que robuste avec ses gros pneus, était une reprise du Mirage 2000 et limitait l'emport sous le ventre. Les becs de bord d'attaque, très prononcés, contribuaient également à cette capacité de vol à haute incidence.

Le train d'atterrissage principal était doté d'une seule roue, contrairement au Mirage F1 qui en avait deux pour une meilleure gestion en cas de crevaison. Le Mirage 4000 possédait un carénage moteur imposant, ventilé par un flux d'air pour le refroidissement, rappelant d'autres avions comme le F-101 Voodoo. Il est intéressant de noter que le Mirage 4000 fut le dernier avion Dassault à être équipé d'un parachute frein.

Un détail amusant concerne le système hydraulique, un peu sous-dimensionné pour la machine. Lors des démonstrations au Bourget, l'avion devait effectuer un palier horizontal après le décollage pour permettre au train d'atterrissage de rentrer, car une montée immédiate à la verticale aurait surchargé le système hydraulique. Contrairement au Rafale, il ne pouvait pas rentrer son train en vol inversé. Ces compromis s'expliquent par le fait qu'il s'agissait d'un prototype unique, conçu rapidement après le Mirage 2000, dont le but principal était de démontrer la faisabilité technologique.

Enfin, on peut observer sous la voilure des becs de bord d'attaque qui se braquent à des angles importants, et des servo-commandes (mécanismes de pilotage des gouvernes) positionnés différemment du Mirage 2000. Sur le 4000, elles sont externes et plus visibles, tandis que sur le 2000, elles sont intégrées à plat pour réduire la traînée. L'avion disposait également d'un système de vidange de carburant, utile en cas d'atterrissage d'urgence, une caractéristique commune aux avions de ligne et aux avions de la marine.

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Les chiffres racontent à eux seuls la situation. Il y a dix ans, huit modèles d’avions de cette catégorie étaient encore en production. Aujourd’hui, ils ne sont plus que trois, voire deux (E175/ATR-72) si l’on écarte l’ARJ21 chinois, essentiellement cantonnés au marché domestique. En 2015, 190 appareils avaient été livrés pour une valeur de 7,4 milliards de dollars. En 2025, le marché ne pèsait plus qu’une centaine d’avions, pour 2,9 milliards.

La vérité, au fond, est assez simple. L’avion régional a été battu par l’économie. Pour le constater, il suffit d’échanger avec les acteurs du secteur comme Chalair Aviation ou Twinjet. Les quelques lignes domestiques en France, surtout celles avec un faible trafic, répondent à des logiques de financements publics de désenclavement du territoire. Et même malgré cela, les quelques avions de 19 places encore utilisés comme les Beechcraft 1900, faute de rentabilité, sont surtout relégués aux vols affrétés sur ce marché. Ils se font globalement de plus en plus rares. Chalair Aviation favorisant plutôt des ATR 42/72, plus grands donc, pour ses liaisons régulières. En parallèle, la disparition d’une grande partie des compagnies aériennes régionales françaises au cours des dernières décennies, comme Touraine Air Transport (TAT), Air Inter et d’autres est le témoin d’une lente érosion. A ce jour, on liste moins de cinq compagnies aériennes régionales en France : Chalair, Finist’air, HOP ! et Twinjet.

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Norsk Titanium, un acteur important dans la fabrication additive de titane a par exemple fourni des pièces pour le Boeing 787 Dreamliner. Grâce à la technologie Rapid Plasma Deposition, cette entreprise a réussi à produire des composants en titane certifiés par la FAA. Norsk prévoit également de livrer des centaines de pièces structurelles en 2026.

ITP Aero, basé en Biscaye, a obtenu la certification de l'EASA pour des composants imprimés en 3D, devenant ainsi le premier dans l'industrie des moteurs aéronautiques à recevoir cette approbation à notre connaissance.

Safran mise sur l'impression 3D

Safran a investi 80 millions d'euros pour établir un centre d'impression 3D à Haillan, près de Bordeaux. Ce campus, qui emploie environ 200 spécialistes, vise à intégrer la fabrication additive dans les composants de moteurs, avec un objectif de production de plus de 8 000 pièces.

De son côté, Lufthansa Technik utilise l'impression 3D pour redessiner et reproduire des pièces de cabine. Cette technologie permet de personnaliser les cabines des passagers VIP et d'alléger les composants des avions de ligne.

Airbus Helicopters dans la boucle

Airbus Helicopters a ouvert un centre d'impression 3D à Donauwörth, en Allemagne, pour élargir ses capacités internes. Ce centre utilise diverses machines pour produire des pièces en titane, plastique et aluminium. Boeing, son concurrent direct, teste quant à lui un rotor principal imprimé en 3D pour l'hélicoptère AH-64 Apache. Ce projet vise à réduire les délais de production et à améliorer les chaînes d'approvisionnement, avec des pièces pouvant être produites en quelques heures seulement.

Ce phénomène se défini comme une situation où les deux pilotes agissent en même temps (parfois de manière antagoniste) sur les commandes de vol. Cela était traditionnellement associé aux avions dotés de mini‑manches latéraux, du fait de la difficulté pour chaque pilote de détecter visuellement l’action de l’autre et de l’absence de retour d’effort dans le manche. Des alarmes visuelle et sonore ("Dual input") avaient donc été conçues dans ces avions pour signaler cette situation. Cependant, le BEA souligne que ce risque concerne également les avions dotés de commandes de vol dites classiques, dépourvues de ces dispositifs de détection, ce qui en complexifie la gestion.

Le rapport du BEA cite notamment l’incident grave survenu le 5 mai 2022 à bord d’un Boeing 777 (immatriculation F‑GSQJ) d’Air France, lors d’une approche ILS à Paris‑Charles-de‑Gaulle. En pilotage manuel, et en l’absence de repères visuels, le copilote (PF) avait exprimé son étonnement face à l’inclinaison de l’appareil. Ce à quoi le commandant de bord (PM) a réagi par une action à piquer opposée, entraînant des actions simultanées sur les commandes pendant près de cinquante‑trois secondes. Cette situation avait provoqué une désynchronisation des commandes en tangage pendant douze secondes, avec deux épisodes brefs de désynchronisation en roulis. Ce type de désynchronisation, conçu pour éviter un blocage des commandes (par givrage ou FOD), est réversible sur Boeing dès que les efforts opposés retombent sous le seuil de déclenchement.

Le BEA souligne que, contrairement aux avions électriques, les avions à commandes traditionnelles ne sont généralement dotés d’aucun dispositif sonore ou visuel pour alerter de telles interventions simultanées. Ceci rend la prévention du phénomène plus vulnérable à l’erreur humaine. En effet, la transmission des commandes se doit ainsi encore plus d’être verbalisé. Cela reste cependant une procédure fragile, surtout en situation de stress et dans des phases de vol critiques.

L’enquête a aussi révélé que très peu d’exploitants avaient mis en place une surveillance systématique de ce type d’action dans les données de vol. Toutefois, à la suite de cet incident, l’exploitant a introduit un système de détection systématique des actions simultanées sur les commandes (notamment en tangage, durant plus d’une seconde), et a analysé rétrospectivement les données des cinq dernières années pour y identifier des occurrences similaires. Il en est ressorti qu’en 2022, le taux d’événements enregistrés sur Boeing 777 était de 0,4 pour 1 000 vols, une statistique comparable à celle observée sur la flotte Airbus de l’entreprise (0,44 pour 1 000 vols), alors même que le signalement y est plus fréquent, grâce à l’alarme "Dual input". Le BEA en conclut que la surveillance du pilotage simultané devrait être portée avec la même attention, qu’il s’agisse d’avions à commandes classiques ou électriques.

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Points clés

• Lancement prévu à Dubaï en 2026.

• Réservation simplifiée via l’application Uber.

• Taxis aériens électriques conçus pour quatre passagers.

• Vitesse de pointe de 320 km/h et autonomie de 160 km.

• Sécurité renforcée avec de multiples redondances.

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Un projet singulier, à mi-chemin entre aventure humaine et défi technique, pour mettre en lumière la diversité de l’aviation. Des ULM aux avions de collection, en passant par des machines plus rares, Vincent multiplie depuis quelques années les expériences de cockpit avec un objectif clair : faire reconnaître officiellement ce record au Livre Guinness des records. Pour cela, il s’est fixé un chiffre symbolique de 250 cockpits visités en vol.

Dans cet entretien, il revient sur la genèse de son projet, les coulisses de ses vols et les rencontres qui jalonnent cette aventure. Une discussion passionnante, qui illustre aussi l’importance du partage et la générosité de la communauté aéronautique.

Implanté au cœur du bassin aéronautique toulousain, aeroscopia retrace l’aventure de l’aviation civile et militaire à travers une collection importante : le Concorde, l’Airbus A300B, le Super Guppy, le Caravelle et bien d’autres. Depuis ses débuts, il ne cesse de développer une forte dimension pédagogique pour initier petits et grands aux joies de la troisième dimension.

À l’occasion de ce dixième anniversaire, nous consacrons un épisode de notre podcast à aeroscopia, en compagnie de Vicenta Molinero en charge des relations presse du musée. Ce numéro dresse un bilan rapide de cette décennie, revient sur les pièces emblématiques de la collection et évoque les perspectives d’avenir du musée.

Lien vers le site internet du musée

À Biscarrosse, le ciel se reflète dans l’eau. C’est ici, sur le lac mythique qui a vu naître l’hydraviation française, qu’Aquitaine Hydravions perpétue une tradition unique. "Voler en hydravion, c’est piloter autrement. C’est à la fois l’art de l’aviation et celui de la navigation" nous explique Dominique.

L’école propose des formations allant de l’initiation aux qualifications additionnelles de pilote d’hydravion. Biscarrosse, ancien centre d’essais de Latécoère et base des grands hydravions transatlantiques, offre un cadre idéal pour cet apprentissage, entre histoire et pratique.

🎧 Écoutez dès maintenant l’épisode et embarquez pour Biscarrosse, là où ciel et eau se rencontrent.

Chaque jour, des milliers d'avions décollent aux quatre coins du monde avec une régularité qui confine à la perfection. Derrière cette impression de fluidité, un métier méconnu veille, inlassablement, sur la sécurité de chaque vol : celui de mécanicien aéronautique. Sans eux, aucun décollage, aucun vol, aucune arrivée à bon port ne serait possible.

Qu’ils interviennent sur avion de ligne, un jet d’affaires, un hélicoptère ou un avion de chasse, ces techniciens hautement qualifiés sont les gardiens de l’intégrité mécanique et technique des aéronefs. Révisions programmées, inspections imprévues, réparations complexes ou simples vérifications de routine : leur rôle est crucial et leur responsabilité immense.

Au sol, loin des projecteurs qui illuminent les cockpits et les pistes d’atterrissage, les mécaniciens travaillent souvent de nuit, dans le froid ou la chaleur, pour que chaque appareil soit apte à voler dans les meilleures conditions. Leurs compétences mêlent précision, rigueur, et adaptation permanente à des technologies en constante évolution.

Dans cet épisode de notre podcast, nous vous emmenons à la découverte de ces femmes et de ces hommes qui assurent, souvent dans l’ombre, la sécurité et la fiabilité de l’aviation.

Rencontre avec Bertrand ROUX, ancien officier mécanicien de l'Armée de l'Air et de l’Espace.

Quand ses journées chez Airbus se terminent, Maxime troque les réunions et son gilet jaune pour l’objectif de son appareil photo. Sur le tarmac d’aéroports et de bases aériennes où à l’occasion de meetings aériens, il guette l’instant parfait : la montée d’un A350 sous un ciel d’orage, le décollage d’un Spitfire, ou l’atterrissage silencieux d’un Dreamliner. Spotter, c’est « fixer l’éphémère » et partager, cliché après cliché, l’envers du décor de l’aviation.

Dans cette interview, nous évoquons l’origine militaire des spotters, les techniques photographiques ainsi que sa vision de la discipline.

Née en 1974, Dorine Bourneton grandit dans une famille passionnée d’aviation. Dès l’adolescence, elle rêve de devenir pilote. Mais en 1991, lors d’un vol, son avion s’écrase en montagne. Elle est la seule survivante du crash, mais devient paraplégique. Là où beaucoup auraient renoncé, elle transforme cette tragédie en moteur de sa vocation.

Malgré un environnement réglementaire peu favorable aux personnes handicapées, Dorine va se battre pour obtenir malgré tout sa licence de pilote. Elle milite pour adapter la formation aéronautique aux personnes en situation de handicap, ce qu’elle parvient à faire évoluer auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC).

En 2003, elle obtient sa licence de pilote privée. En 2015 : elle devient la première femme handicapée à présenter un programme de voltige aérienne lors du salon du Bourget, un fait inédit dans l’histoire du salon.

Interview d’archive réalisée le 10 mai 2021

Cette petite machine au look d’avion de voyage avait déjà été remarqué lors du salon Aero Friedrichshafen en 2005/2006. A cette époque, le Skylark avait surpris par ses dimensions généreuses et son élégance, contrastant avec les autres appareils de sa catégorie.

Après une période de relative discrétion, le Skylark avait ensuite refait surface au Mondial de l'ULM de Blois, marquant une nouvelle étape dans sa conquête du marché français. Ce renouveau est porté par Ilia Gontcharov et son épouse Éva, dirigeants de la société Noraero, distributeurs de l'appareil en France. Basés sur l'aérodrome de Valenciennes (LFAV), dans les Hauts-de-France, ils ambitionnent de faire connaître le Skylark tant en France qu'à l'international.

Discussion autour de l’ULM DV-1 Skylark, de l’évolution des ULM et des changements réglementaires autour de la discipline.